La recaudación por el Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) en Argentina mostró un salto significativo durante los últimos dos años, consolidándose como una pieza clave “aunque discrecional” del esquema tributario nacional. Según datos oficiales de ARCA, en 2025 la recaudación por este tributo alcanzó los $ 4.846.146 millones, lo que representa un incremento del 92,24% respecto al año anterior y eleva su participación en el total de ingresos del Estado al 2,65%.
Este crecimiento se explica fundamentalmente por la actualización de los montos fijos por litro, que se ajustan trimestralmente en base a la inflación (IPC), aunque el Gobierno suele postergar estos aumentos de forma estratégica para intentar contener el índice de precios.
Consumo y disparidad regional
El mercado de combustibles registró un ligero crecimiento nacional del 0,3% en 2025, con un volumen total de 16.909.726 m2 vendidos. Sin embargo, el comportamiento es dispar en el territorio. Mientras que la provincia de Buenos Aires lidera el consumo con un 35,04% del total, regiones como la Patagonia Norte muestran asimetrías marcadas.
Esta radiografía del consumo actual contrasta drásticamente con la visión de desarrollo uniforme que dio origen al sistema impositivo argentino.
Evolución histórica: de la infraestructura al ambiente
La génesis de este tributo se remonta a la presidencia de Agustín P. Justo (1932-1938), en un contexto donde el país necesitaba llevar su producción primaria hacia los puertos de exportación. En 1932, mediante la Ley 11.658, se creó la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), dotándola de presupuesto propio a través de la creación del primer impuesto al combustible.
En aquel entonces, la construcción de infraestructura no era un gasto circunstancial, sino una política de Estado destinada a dotar al país de conectividad y logística.
El espíritu de la norma era simple y directo: quien utiliza las rutas, mediante el consumo de combustible financia su mantenimiento y expansión.
Este esquema de "afectación específica" funcionó con éxito hasta principios de la década de 1960, cuando la inversión vial empezó a perder fuerza frente a otras urgencias presupuestarias.
En 1991, durante la gestión de Carlos Menem, la Ley 23.966 formalizó la estructura que conocemos hoy, centralizando la recaudación. Si bien se ratificó que su finalidad principal era constituir un fondo específico para la red vial nacional, fue en este período y los subsiguientes donde el "deterioro" del concepto original comenzó a hacerse evidente.
A este complejo escenario se sumó en 2017 el Impuesto al Dióxido de Carbono (IDC), bajo la presidencia de Mauricio Macri. A diferencia del ICL, este tributo tiene una finalidad ambiental: internalizar el costo de la contaminación y desincentivar el uso de combustibles fósiles.
Un destino que se aleja de la infraestructura
Aunque el ICL fue creado originalmente con la "política de estado" de financiar la infraestructura vial y la conectividad del país, su finalidad se ha diversificado hacia el auxilio fiscal y la seguridad social. Actualmente, el 28,69% de lo recaudado se destina al Sistema Único de Seguridad Social (ANSES) para cubrir obligaciones previsionales, mientras que un 28,58% va al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte.
A pesar de que las provincias reciben un 10,40% de estos fondos, la distribución actual es objeto de debate por su asimetría: debido a criterios de cantidad de habitantes y parque automotor, la provincia de Buenos Aires concentra el 80% de estos recursos provinciales.
Hoy, para los ciudadanos y las empresas residentes en Argentina, ambos tributos —sumados al IVA, creado en 1973 para modernizar el sistema de consumo— operan hoy más como uno de los termómetros de la inflación que un plan de desarrollo a largo plazo. Las actualizaciones trimestrales, a menudo demoradas por decretos para evitar saltos en los precios de surtidor, confirman que la prioridad actual es la estabilidad macroeconómica inmediata por encima de aquella visión fundacional de una Argentina conectada por rutas.