La logística de abastecimiento para Vaca Muerta atraviesa una etapa de cambios con la incorporación de la Ruta Nacional 5 al nuevo esquema de concesiones viales y el creciente protagonismo de los camiones bitrenes, en un contexto donde la demanda de arena para fractura hidráulica continúa en expansión.
Desde el 1° de julio, la Ruta Nacional 5 pasó a ser operada por el sector privado tras la adjudicación del Tramo Pampa a la empresa Construcciones Electromecánicas del Oeste por un período de 20 años. El corredor, de 546,65 kilómetros entre Luján y Santa Rosa, constituye una de las principales vías utilizadas para transportar arena hacia la Cuenca Neuquina.
La concesión contempla la instalación de nuevas estaciones de peaje en Gorostiaga y Lonquimay y forma parte del programa nacional de concesiones impulsado por el Gobierno para transferir la operación y el mantenimiento de rutas nacionales al sector privado.
En paralelo, el Ministerio de Economía anticipó una cuarta etapa del plan de concesiones que incorporará cerca de 12.000 kilómetros adicionales de rutas. Entre los corredores prioritarios figura el eje que une Neuquén con Bahía Blanca, considerado estratégico para el desarrollo de Vaca Muerta y las futuras exportaciones de hidrocarburos.
La necesidad de fortalecer la infraestructura logística responde al fuerte crecimiento de la actividad no convencional. Actualmente, Vaca Muerta consume alrededor de 6,5 millones de toneladas de arena por año, aunque las proyecciones del sector estiman que la demanda podría ubicarse entre 9 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030.
Cada operación de fractura requiere entre 1.500 y 2.500 toneladas de arena. El incremento de la actividad quedó reflejado en marzo, cuando la cuenca registró 2.616 etapas de fractura, un 33,5% más que en igual período del año anterior.
Frente a este escenario, el transporte ferroviario continúa siendo una alternativa de largo plazo. Los proyectos para construir una conexión entre San Antonio Oeste, Añelo y Rincón de los Sauces demandarían inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares y un plazo de ejecución de aproximadamente cinco años.
También se analiza el desarrollo de un esquema de transporte fluvial mediante modificaciones a la legislación de cabotaje. Sin embargo, especialistas del sector advierten que el principal desafío no radica en la navegación, sino en la infraestructura necesaria para cargar, descargar, almacenar y redistribuir la arena hacia los yacimientos.
Mientras esas alternativas avanzan lentamente, el transporte por camión continúa siendo la principal solución logística para abastecer a Vaca Muerta. En ese contexto, los bitrenes ganan participación al permitir trasladar mayores volúmenes de carga por viaje, reduciendo costos operativos y la cantidad de vehículos necesarios.
La incorporación de unidades impulsadas a GNC y GNL también forma parte de la estrategia para mejorar la eficiencia del transporte y reducir el impacto ambiental de la actividad.
En paralelo, YPF continúa fortaleciendo su sistema logístico a través de su unidad de Negocio Arenas. La compañía opera una flota de más de 900 camiones capaces de transportar hasta 11.000 toneladas diarias desde su planta de procesamiento ubicada en Añelo, donde clasifica y seca más de dos millones de toneladas de arena por año.
La combinación de nuevas concesiones viales, mejoras en el transporte terrestre y futuros proyectos ferroviarios y fluviales refleja la necesidad de adaptar la infraestructura logística al crecimiento sostenido de Vaca Muerta, cuya expansión dependerá en gran medida de la capacidad para garantizar el abastecimiento eficiente de uno de sus insumos más estratégicos: la arena de fractura.
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